| El Electrobus
Un desarrollo rosarino
Combustibles alternativos, tecnologías
híbridas, ecología y contaminación ambiental
son términos muy usados en la actualidad y referenciales
para el transporte público del futuro.
Todo esto fué considerado
décadas atrás y hasta se intentó desarrollar
un sistema de "ómnibus eléctricos"
de avanzada para la época como veremos en esta nota.
Historia: La privatización
En el año 1979 el servicio de trolebuses se privatiza
y es concesionado a la empresa Martín Fierro. Esta
asume el compromiso de poner en valor el sistema con la renovación
de la flota que tenía como mínimo 20 años
a cuestas.
La empresa se aboca al “reciclado”
de viejos trolebuses -algunos fueron reparados, y otros recarrozados-
además gestiona la compra de cinco unidades ZIU 0 Km
a la por entonces Unión Soviética.
Los titulares de Martin Fierro manifestaban
por aquellos años que traer trolebuses del exterior
no era una tarea sencilla ni conveniente en lo económico
y al carecer nuestro país de producción y desarrollo
de estos vehículos, hacía desventajosa la operación
del sistema.
Por lo antes expuesto -a partir de 1980- la
Concesionaria se aboca a la construcción de sus propios
troles utilizando chasis reformados de microómnibus
y carrozandolos en sus propios talleres dotandolos del equipo
electrico y de tracción recuperado de otros coches
en dususo.
No obstante ello y a pesar de las críticas
de los usuarios, el trolebús recuperó su funcionalidad,
ya que además de las líneas M y K se volvió
a implementr la H. Pronto M y H quedaría unidas.
Hacia 1981el sistema funcionaba en su totalidad
recorriendo de Norte a Sur y de Este a Oeste la ciudad, con
algunos viejos coches Fiat, los reciclados, los flamantes
rusos y los de construcción propia.
Las unidades construídas por la empresa
no eran de lo mejor en calidad pero le permitió a sus
técnicos e ingenieros desarrollar soluciones “criollas”
para seguir operando el sistema.
Proyecto Electrobus
En enero de 1981 Martín Fierro crea
su Departamento de Desarrollo de Vehículos Eléctricos
el cual comienza a realizar distintos ensayos de baja y alta
potencia para tracción eléctrica. Sus objetivos
no se limitaban únicamente al trole convencional.
Así en enero de 1982 se construye el
primer prototipo Electrobús, un vehículo eléctrico
que en lugar de tomar energía desde la red –como
el trolebús- es propulsado por un banco de baterías.
Trabajaron en el desarrollo el equipo integrado
por los ingenieros Darío Rocha, Enrigue Fongi y Juan
Carlos Galarraga sumado a un grupo de técnicos entre
los que se encotraba Gustavo Abuab
El coche que se ve en la foto superior fué
presentado al pùblico en la Exposición Rural
de 1982 y fue desarrollado sobre un chasis de micro ómnibus
Mercedes Benz 1114, carrozado en los talleres de la empresa
en el galpón que ocupaban en Montevideo/Pellegrini
al 2800.
Físicamente era igual a los trolebuses
fabricados allí pero se diferenciaba por no contar
con lanzas ni recuperadores.
Esta unidad experimental sirvió para
desarrollar la tecnología y crear mejoras. Este coche
en particular tenía la desventaja de ser muy grande
y pesado lo cual hacía que el pack de baterías
no rindiera los suficiente.
En noviembre de 1982 inicia el desarrollo del
segundo prototipo de Electrobús que conlleva la concreción
de dos proyectos.
El primero la construcción del convertidor
de corriente continúa para los sistemas de baja potencia
y posteriormente el proyecto de Radiolocalización y
Comando centralizado de las unidades.
Asíe en abril de 1983 se termina el
segundo prototipo, esta vez sobre chasis de minibús
Mercedes Benz L608D, más pequeño que el anterior
y por ende más liviano.
El coche experimental anterior fue reconvertido
a trolebús y puesto en servicio como interno 24 y el
nuevo electrobús continuó la numeración
como 25.
La mayor limitación del proyecto se
centraba en las baterías que limitaban su autonomía.
Por ello se recurrió al diseño de un sistema
de packs que permitiese su recambio y posterior carga en las
puntas de línea del recorrido.
Etapa de Pruebas
Pasada la mitad de 1983, el electrobús realizó
viajes de prueba en la línea M captando la atención
de todos los usuarios de la misma quienes no salían
de su asombro al ver que no estaba vinculado a la red aérea.
Por las razones antes expuestas, esta unidad
experimental solamente cubría una parte del recorrido
-desde San Martin y Muñoz hasta Corrientes y Salta-
y los pasajeros no abonaban boleto.
De inmediato los medios de comunicación
hicieron notas difundiendo las bondades de este emprendimiento,
Pero la unidad experimental no contaba con habilitación
municipal y de inmediato se prohibió su circulación.
El proyecto era ambicioso y requería
del apoyo de instituciones y empresas que le dieran sustento
invirtiendo en el mismo. Mientras tanto la empresa ya estaba
trabajando en una tercer unidad experimental que nunca saliò
a la calle.
Paralelamente ya se estaba gestando un plan
de producción seriada para la construcción de
15 unidades más y el futuro reemplazo de los troles
por Electrobuses.
A pesar de los efuerzos y el nivel técnico
alcanzado, la propuesta no encontró el eco esperado
y el Proyecto Electrobús debió abandonarse.
En 1984 los troles rusos fueron retirados del
servicio por falta de mantenimiento adecuado y repuestos.
Las pocas unidades reconstruídas iban saliendo de servicio
y los Fiat se despidieron tras 25 años de noble labor.
Las autoridades municipales del gobierno encabezado
por el Intendente Horacio Uzandizaga dictaron un acta de defunción
a la línea M de trolebuses: El 4 de noviembre de 1984
permitiendole a la Empresa Martin Fierro operar la misma con
unidades automotoras..
El reducido parque de vehículos eléctricos
apenas alcanzaba a cubrir las necesidades de la única
linea sobreviviente, la K.
Pasó más de un cuarto de siglo
de aquella experiencia que quizás hoy hubiese corrido
una suerte diferente -o no- pero a través de estas
líneas no podemos dejar de mencionar un proyecto desarrollado
en nuestra ciudad que hoy es noticia en todo el mundo.
Adrián Yodice
www.busesrosarinos.com.ar
Octubre de 2010
El agradecimiento a las siguientes personas
que contribuyeron a esta nota:
Pedro Sotelo, Mariano Antenore, Hugo Peludhero, Dario Rocha.
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