El Electrobus
Un desarrollo rosarino

Combustibles alternativos, tecnologías híbridas, ecología y contaminación ambiental son términos muy usados en la actualidad y referenciales para el transporte público del futuro.

Todo esto fué considerado décadas atrás y hasta se intentó desarrollar un sistema de "ómnibus eléctricos" de avanzada para la época como veremos en esta nota.

Historia: La privatización
En el año 1979 el servicio de trolebuses se privatiza y es concesionado a la empresa Martín Fierro. Esta asume el compromiso de poner en valor el sistema con la renovación de la flota que tenía como mínimo 20 años a cuestas.

La empresa se aboca al “reciclado” de viejos trolebuses -algunos fueron reparados, y otros recarrozados- además gestiona la compra de cinco unidades ZIU 0 Km a la por entonces Unión Soviética.

Los titulares de Martin Fierro manifestaban por aquellos años que traer trolebuses del exterior no era una tarea sencilla ni conveniente en lo económico y al carecer nuestro país de producción y desarrollo de estos vehículos, hacía desventajosa la operación del sistema.

Por lo antes expuesto -a partir de 1980- la Concesionaria se aboca a la construcción de sus propios troles utilizando chasis reformados de microómnibus y carrozandolos en sus propios talleres dotandolos del equipo electrico y de tracción recuperado de otros coches en dususo.

No obstante ello y a pesar de las críticas de los usuarios, el trolebús recuperó su funcionalidad, ya que además de las líneas M y K se volvió a implementr la H. Pronto M y H quedaría unidas.

Hacia 1981el sistema funcionaba en su totalidad recorriendo de Norte a Sur y de Este a Oeste la ciudad, con algunos viejos coches Fiat, los reciclados, los flamantes rusos y los de construcción propia.

Las unidades construídas por la empresa no eran de lo mejor en calidad pero le permitió a sus técnicos e ingenieros desarrollar soluciones “criollas” para seguir operando el sistema.

Proyecto Electrobus

En enero de 1981 Martín Fierro crea su Departamento de Desarrollo de Vehículos Eléctricos el cual comienza a realizar distintos ensayos de baja y alta potencia para tracción eléctrica. Sus objetivos no se limitaban únicamente al trole convencional.

Así en enero de 1982 se construye el primer prototipo Electrobús, un vehículo eléctrico que en lugar de tomar energía desde la red –como el trolebús- es propulsado por un banco de baterías.

Trabajaron en el desarrollo el equipo integrado por los ingenieros Darío Rocha, Enrigue Fongi y Juan Carlos Galarraga sumado a un grupo de técnicos entre los que se encotraba Gustavo Abuab

El coche que se ve en la foto superior fué presentado al pùblico en la Exposición Rural de 1982 y fue desarrollado sobre un chasis de micro ómnibus Mercedes Benz 1114, carrozado en los talleres de la empresa en el galpón que ocupaban en Montevideo/Pellegrini al 2800.

Físicamente era igual a los trolebuses fabricados allí pero se diferenciaba por no contar con lanzas ni recuperadores.

Esta unidad experimental sirvió para desarrollar la tecnología y crear mejoras. Este coche en particular tenía la desventaja de ser muy grande y pesado lo cual hacía que el pack de baterías no rindiera los suficiente.

En noviembre de 1982 inicia el desarrollo del segundo prototipo de Electrobús que conlleva la concreción de dos proyectos.

El primero la construcción del convertidor de corriente continúa para los sistemas de baja potencia y posteriormente el proyecto de Radiolocalización y Comando centralizado de las unidades.

Asíe en abril de 1983 se termina el segundo prototipo, esta vez sobre chasis de minibús Mercedes Benz L608D, más pequeño que el anterior y por ende más liviano.

El coche experimental anterior fue reconvertido a trolebús y puesto en servicio como interno 24 y el nuevo electrobús continuó la numeración como 25.

La mayor limitación del proyecto se centraba en las baterías que limitaban su autonomía. Por ello se recurrió al diseño de un sistema de packs que permitiese su recambio y posterior carga en las puntas de línea del recorrido.

Etapa de Pruebas
Pasada la mitad de 1983, el electrobús realizó viajes de prueba en la línea M captando la atención de todos los usuarios de la misma quienes no salían de su asombro al ver que no estaba vinculado a la red aérea.

Por las razones antes expuestas, esta unidad experimental solamente cubría una parte del recorrido -desde San Martin y Muñoz hasta Corrientes y Salta- y los pasajeros no abonaban boleto.

De inmediato los medios de comunicación hicieron notas difundiendo las bondades de este emprendimiento, Pero la unidad experimental no contaba con habilitación municipal y de inmediato se prohibió su circulación.

El proyecto era ambicioso y requería del apoyo de instituciones y empresas que le dieran sustento invirtiendo en el mismo. Mientras tanto la empresa ya estaba trabajando en una tercer unidad experimental que nunca saliò a la calle.

Paralelamente ya se estaba gestando un plan de producción seriada para la construcción de 15 unidades más y el futuro reemplazo de los troles por Electrobuses.

A pesar de los efuerzos y el nivel técnico alcanzado, la propuesta no encontró el eco esperado y el Proyecto Electrobús debió abandonarse.

En 1984 los troles rusos fueron retirados del servicio por falta de mantenimiento adecuado y repuestos. Las pocas unidades reconstruídas iban saliendo de servicio y los Fiat se despidieron tras 25 años de noble labor.

Las autoridades municipales del gobierno encabezado por el Intendente Horacio Uzandizaga dictaron un acta de defunción a la línea M de trolebuses: El 4 de noviembre de 1984 permitiendole a la Empresa Martin Fierro operar la misma con unidades automotoras..

El reducido parque de vehículos eléctricos apenas alcanzaba a cubrir las necesidades de la única linea sobreviviente, la K.

Pasó más de un cuarto de siglo de aquella experiencia que quizás hoy hubiese corrido una suerte diferente -o no- pero a través de estas líneas no podemos dejar de mencionar un proyecto desarrollado en nuestra ciudad que hoy es noticia en todo el mundo.

Adrián Yodice
www.busesrosarinos.com.ar
Octubre de 2010

El agradecimiento a las siguientes personas que contribuyeron a esta nota:
Pedro Sotelo, Mariano Antenore, Hugo Peludhero, Dario Rocha.