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A raíz de la publicación en el Diario Clarín de una nota referida a los Accidentes de los ómnibus de doble piso el 15 de junio de 2006 y en la que se cita un análisis realizado por la UTN y los consejos de CESVI, CEAP Publicó en su revista El Auto Colectivo la siguiente nota:

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Omnibus de doble piso
POLEMICOS?
Por Juan Carlos Barroso da Costa publicado en la revista EL AUTO COLECTIVO de la Càmara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros., Año 72 Nº 543


Un curioso ensayo con datos inexactos genera una avalancha de opiniones pseudo técnicas carentes de veracidad.

 

Hace unos días atrás, a través de los periódicos hemos tomado conocimiento que un
estudio realizado en la Provincia de Santa Fe “determinó que los ómnibus de doble piso
son riesgosos y se estudia en esa Provincia la posibilidad de prohibirlos para su uso
en tráficos de las empresas controladas por las autoridades de transporte locales”.

Esas expresiones tuvieron como origen un accidente que se produjo con uno de esos vehículos en una ruta provincial santafecina, que arrojó un saldo de muertos y heridos
de consideración y las “conclusiones” de la autoridad de transporte santafecina tienen como base de razonamiento probable un trabajo de investigación del Centro Internacional de Métodos Computacionales en Ingeniería del INTEC (Universidad Nacional del Litoral) de los autores Gustavo Balbastro, Gerardo Franck y Victorio Sonzogni, presentado en el XIV Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito.

Para llevar a cabo el mismo, sus autores partieron de datos básicos y de las características técnicas y estructurales de un típico ómnibus de doble piso y con ellos se elaboraron las pertinentes variantes que a criterio de los técnicos actuantes fundan las causales accidentológicas de ese modelo de vehículos

Esas conclusiones fueron conocidas por las autoridades rovinciales y sin hesitación, estas dieron a conocer que, como resultado de los estudios realizados, “los vehículos denominados de “doble piso” se revelan potencialmente peligrosos y se estudia la posibilidad de prohibir su uso en territorio provincial”.

Otros técnicos, ajenos al estudio realizado, como habitualmente ocurre cuando existen razones comerciales que les aconsejan no quedar fuera de la onda que toma altura en los medios, se lanzaron al ruedo señalando que, “.....como venimos advirtiendo desde hace mucho tiempo esos vehículos son inestables y tienen mayores posibilidades de vuelco que las unidades de un solo piso”. Además, sin rubores, con falta de seriedad y de información, agregan: “..”situación que provoca en estos días se incremente la cantidad de accidentes de tránsito, los que en muchas oportunidades, y cada vez más, involucran a micros de larga distancia”.Y por si no alcanzara tamaña osadía, agregaron ....“algunas recomendaciones para viajar más seguros”.

En primer término hemos de analizar aquel “informe técnico” que generó esta puja por aparecer en los medios para convertirse en padres del “¡yo les dije!” y luego analizaremos las expresiones vertidas en segundo término.

En relación al análisis de los conceptos que originaron la polémica,
y a modo de síntesis, hacemos nuestra por compartir los criterios y haber llegado a similares resultados, las conclusiones obtenidos por el Departamento Técnico de CELADI relacionadas con las conclusiones del trabajo titulado “Estabilidad de un Omnibus
elevado ante Ráfagas Transversales de Viento” elaborado por el C.I.M.C.I. del INTEC, en el cual se basan quienes cuestionan “técnicamente” a las unidades de doble piso

El documento polémico que generó fuerte repercusión señala que un ómnibus de Doble Piso puede volcar si es alcanzado por una ráfaga de viento transversal de entre 130 y 137 km/h si la hipótesis de cálculo se realiza a partir de coeficientes reglamentarios y unos 80 km/hr si el cálculo se realiza utilizando un método de simulación numérica (programa GiD-Tdyn), ya que con esta última simulación puede observarse que la presión dinámica del viento se distribuye en la zona superior del vehículo, a continuación se presenta un esquema que figura en el trabajo de investigación.

Considerando las diferencias enunciadas, podemos concluir que al existir dos hipótesis equivocadas el momento de vuelco necesario para el vuelco deberá ser sustancialmente mayor lo que implica velocidades de viento muy superiores a las expuestas,

¿QUE CIRCUNSTANCIAS DEBEN DARSE PARA QUE UN
VEHÍCULO VUELQUE?

Para que se origine esta situación la recta de acción de la Fuerzas resultante obrantes en la unidad debe pasar fuera de la base de apoyo del rodado. En el ejemplo se muestra como en este caso la fuerza pasa a la derecha de rueda en rojo. Bajo esta situación, es inexorable el vuelco del micro. Se ha presentado como primer ejemplo el de un vehículo en un plano inclinado, ya que quizás es el mas evidente, no obstante idéntica situación se puede presentar cuando la fuerza resultante cae fuera de la base de apoyo por acción de la fuerza centrifuga que se produce cuando se toma una curva, o el viento que impacta sobre el lateral.

El trabajo es sumamente interesante, aunque adolece de dos errores fundamentales. Considera que el ómnibus tiene un peso total de 13.300 Kg., cuando en realidad su peso es mayor a 21.000 Kg.; adicionalmente se toma una trocha de 1850 mm, lo cual es otro error ya que ese valor corresponde al ancho entre centros de las ruedas duales trasera y obviamente ante la eventualidad de un vuelco la unidad no rotara en ese punto, muy por el contrario la rotación se producirá sobre un punto medio del neumático exterior, es decir que debería haberse tomado un valor de unos 2050 mm. Veamos lo expuesto en un pequeño esquema

En nuestro análisis y teniendo en cuenta que un micro doble piso
tiene su centro de gravedad a 1,60 m aproximadamente 3, la fuerza necesaria para producir el vuelco es de 14.500 Kg., debiendo en consecuencia el móvil tomar la curva a 160 km/h. Respecto al centro de gravedad existe una creencia errónea respecto a que el mismo se encuentra en el centro del paralelepípedo, es decir aproximadamente a 2,00 metros de altura, esto sería cierto si el ómnibus fuera un elemento homogéneo, la realidad nos indica que gran parte del peso se encuentra cerca del piso (motor, caja de cambios, transmisión, ejes, chasis, tanques de combustible y aire, aire acondicionado, la zona estructural y mas pesada de la carrocería, etc, así como los equipajes y parte de los pasajeros), todo ello sumado, determina que el centro de gravedad se encuentre por debajo de 1,70 m del suelo.

Si el razonamiento se aplica a un ómnibus convencional con su centro de gravedad a 1,37 m, la fuerza para el vuelco asciende a 17.300 Kg., siendo en este caso posible tomar la curva teóricamente a 180 km/h.

De esta primer formulación sencilla, surgen algunas conclusiones:

• Las velocidad de vuelco en curvas normales es superior a la
que alcanza un ómnibus moderno.

• Obviamente el ómnibus doble piso presenta, en comparación con uno de piso simple, una condición menos favorable respecto a la estabilidad al vuelco (a velocidades teóricas que técnicamente no puede alcanzar en condiciones normales).

• Para condiciones normales de manejo es muy difícil o imposible
volcar tanto un ómnibus convencional como uno doble piso (en la práctica los vuelcos se producen: cuando el chofer yerra el camino y toma un acceso a otra ruta -radio reducido-; se realizan maniobras muy bruscas que generan radios de giros virtuales pequeños y fuertes aceleraciones laterales; cuando el vehículo cae en la cuneta y el rodado se inclinafavoreciendo el vuelco, etc).

De lo expuesto puede concluirse que si bien las unidades de mayor altura presentan, en comparación con las unidades de un solo piso, una relativa menor estabilidad, (como dijéramos, a cargas desde y hacia países integrantes o asociados del MERCOSUR, generan una potencialidad accidentológica mas elevada por un mayor uso, frecuencia y tipología vehicular así como la falta de modernización vial, carencia de zonas de escape o seguridad y además, fundamentalmente, la imprescindible segregación de las manos, acordes a la importancia del movimiento que las mismas tienen y que la previsión de seguridad exige, siendo la sumatoria de estos factores los que inciden muy fuertemente en los eventuales accidentes de tránsito, los cuales no casualmente aumentan cuando se incrementa el caudal y volumen vehicular en rutas que han quedado obsoletas para las actuales condiciones de uso y requerimientos de un país en constante expansión económica.


LOS OPORTUNISMOS
Entrando al análisis del segundo punto de esta nota (los que como convidados de piedra se subieron a la ola de los cuestionamientos al doble piso) y para que quede claro a que nos referimos, señalaremos que una institución como el CESVI, organismo creado por un grupo de Compañías de Seguros, emitió un comunicado que nos resulta particularmente llamativo porque centra sus conclusiones en supuestos (lo que es extraño en este organismo técnico de evaluación siniestral) que como queda expuesto en el análisis precedente en lo concerniente a los aspectos eminentemente técnicos, carecen de sustento. Dijimos al comienzo que ante la opinión de las autoridades santafecinas, basadas en el estudio antes cuestionado, voceros de este organismo de evaluación accidentológica salieron a la opinión pública diciendo “... como el CESVI viene advirtiendo desde hace tiempo.....” y a continuación agregaron, con un llamativo potencial, “ sucede que estos vehículos, al parecer, no darían todas las garantías que debería tener un viaje.” (el resaltado nos pertenece) lo que de por sí expone que no se trató de un “informe técnico” sino de una salida a la opinión pública para sumarse a la ola, sin mayores compromisos.

Pero peor que esta infortunada decisión parece ser aquella que afirma: “accidentes de tránsito que en muchas oportunidades, y cada vez más, involucran a micros de larga distancia”.

En primer lugar esa afirmación es absolutamente falsa porque, por el contrario, la participación del modo transporte público regular de pasajeros ( y que no lo confundan con el sistema ilegal altamente siniestral) con más de 1200 millones de kilómetros
recorridos anualmente transportando personas, en el total de los siniestros de ruta con heridos o decesos es inferior al seis por ciento del total anual en el promedio y presenta puntos pico del ocho por ciento por variación climatológica (épocas de lluvias, nieve, neblina, etc), lo que de suyo exhibe, sin duda alguna, que esa afirmación no es veraz.

Otro aspecto no menor de lo que a nuestro entender ha sido un lamentable error de mensaje y oportunidad para hacerlo, es afirmar que esos vehículos (ómnibus de doble piso) solo están habilitados en Europa para circular a un límite de 60 km/h, lo que no tiene asidero, como lo indica el propio Reglamento 107 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas y para mayores datos y a simple titulo indicativo, señalamos que estos vehículos circulan con el límite de 90 km/h en los siguientes países: Cuba, Japón, Australia, Sud África, Estados Unidos, España, Inglaterra, Alemania, Dinamarca e Islandia. Llama poderosamente la atención que ese organismo no efectúe, aprovechando la salida y podríamos decir por el mismo precio político, que la inmensa mayoría de accidentes viales que se producen en nuestro país ocurren en rutas angostas, sin espacio físico entre manos, sin banquinas ni vías de escape asfaltadas y con un pésimo mantenimiento (por ejemplo bordes poceados y desparejos que impiden circular cerca de ellos a riesgo de caer en un pozo con lamentables consecuencias, etc), aspectos estos que, sumados al incesante y vertiginoso aumento del tráfico de cargas tanto de camiones locales como internacionales, han colapsado a muchas obsoletas rutas de nuestro país que aún hoy y en esas condiciones son las vías de intercomunicación del transporte de cargas y pasajeros entre los países vecinos del Norte, Este y Oeste del país.

Tampoco señalan que ante los disparatados precios del transporte aéreo el transporte por automotor de pasajeros se ha convertido en la única alternativa al automóvil individual para cuantiosas actividades comerciales, de trabajo, estudio y sociales que movilizan a la población y por ello la adopción de las unidades de doble piso, las que por otra parte por comodidad y confort son las preferidas del público y si no, basta ver lo que ocurre en las terminales con la elección que hacen los pasajeros.

Por último, parece de mal gusto que efectúen “recomendaciones” a los pasajeros “donde deben viajar” ya que carecen de seriedad los “consejos” puesto que, cuando un ómnibus tiene la desgracia de sufrir un siniestro, la multitud de fuerzas que interactúan en el mismo hacen que sean impredecibles las consecuencias y esto, por ser técnicos expertos en analizar las secuelas de un accidente, ellos lo saben. En los sitios que han aconsejado a la gente que viaje, en la sumatoria de los accidentes ocurridos, también se han registrado daños y víctimas, por lo que es una recomendación muy poco seria.

Sí debemos reconocer que entre el día y la noche ésta registra mayor riesgo pero eso es inherente a todos los vehículos en general y no particularmente a los doble piso, pero por otro lado, las actividades comerciales, recreacionales o laborales del público y las distancias de nuestro país, salvo en distancias cortas, hacen imposible que se pueda elegir solamente viajar de día. Válido es aclarar que las unidades de transporte, por Resolución de la Superintendencia de Seguros están aseguradas en mutuales monorramicas o excepcionalmente en dos Sociedades Anónimas, específicamente autorizadas por ese organismo y para esa finalidad.

Sin entrar a polemizar con los responsables del CESVI, debemos señalarles que si se analizan los totales de pasajeros transportados por año en las unidades de transporte público de pasajeros denominadas de piso y medio o las de doble piso y se
las compara con los kilómetros recorridos en el año por la sumatoria de las unidades de larga distancia, y se relacionan con el total de víctimas ocasionales producidas en los siniestros que los involucran, nos dice que se produce una víctima cada 6.250.000 kilómetros recorridos (cada unidad recorre, promedio 250.000 kilómetros anuales) lo que de suyo destruye aquella desafortunada afirmación de que cada día más accidentes involucran a micros de larga distancia.

Posiblemente, el origen de ese organismo, la integración de las empresas que le han dado origen y que los asegurados a las mismas (autos particulares y de alquiler, motocicletas, cargas, turismo y transporte de pasajeros no público, etc.) sean los que
se llevan las palmas negras en el desglose accidental, con más del 93% del total de los siniestros y víctimas, han motivado que, como en el caso del tero, griten lejos del nido para no alertar sobre las gravísimas consecuencias que generan los asegurados
a las empresas que le dieran vida, sin que las mismas alienten a formar capacitación y prevención a sus asociados, acordes con la gravedad de la situación que los involucra.•

Por Juan Carlos Barroso da Costa publicado en la revista EL AUTO COLECTIVO de la Càmara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros., Año 72 Nº 543

 


 

Los videos de Buses Rosarinos

 



 

 

Nota Referencial:
Diario Clarìn
ACCIDENTES DE TRANSITO : UNA SEGUIDILLA DE ACCIDENTES DESATO UNA POLEMICA
Dicen que los micros de dos pisos tienen problemas de seguridad
Un informe de un centro de investigación de 10 compañías de seguros advierte que son "inestables" y que la posibilidad de vuelco es mayor. Los empresarios y el ente regulador dicen que no hay evidencias.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


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