| A raíz de la publicación
en el Diario Clarín de una nota referida a los Accidentes
de los ómnibus de doble piso el 15 de junio de 2006
y en la que se cita un análisis realizado por la UTN
y los consejos de CESVI, CEAP Publicó en su revista
El Auto Colectivo la siguiente nota:
.
Omnibus de doble piso
POLEMICOS?
Por Juan Carlos Barroso da Costa publicado
en la revista EL AUTO COLECTIVO de
la Càmara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros.,
Año 72 Nº 543
Un curioso ensayo con datos inexactos genera una
avalancha de opiniones pseudo técnicas carentes de
veracidad.
Hace unos días atrás, a través
de los periódicos hemos tomado conocimiento que un
estudio realizado en la Provincia de Santa Fe “determinó
que los ómnibus de doble piso
son riesgosos y se estudia en esa Provincia la posibilidad
de prohibirlos para su uso
en tráficos de las empresas controladas por las autoridades
de transporte locales”.
Esas expresiones tuvieron como origen un accidente
que se produjo con uno de esos vehículos en una ruta
provincial santafecina, que arrojó un saldo de muertos
y heridos
de consideración y las “conclusiones” de
la autoridad de transporte santafecina tienen como base de
razonamiento probable un trabajo de investigación del
Centro Internacional de Métodos Computacionales en
Ingeniería del INTEC (Universidad Nacional del Litoral)
de los autores Gustavo Balbastro, Gerardo Franck y Victorio
Sonzogni, presentado en el XIV Congreso Argentino de Vialidad
y Tránsito.
Para llevar a cabo el mismo, sus autores partieron
de datos básicos y de las características técnicas
y estructurales de un típico ómnibus de doble
piso y con ellos se elaboraron las pertinentes variantes que
a criterio de los técnicos actuantes fundan las causales
accidentológicas de ese modelo de vehículos
Esas conclusiones fueron conocidas por las
autoridades rovinciales y sin hesitación, estas dieron
a conocer que, como resultado de los estudios realizados,
“los vehículos denominados de “doble piso”
se revelan potencialmente peligrosos y se estudia la posibilidad
de prohibir su uso en territorio provincial”.
Otros técnicos, ajenos al estudio realizado,
como habitualmente ocurre cuando existen razones comerciales
que les aconsejan no quedar fuera de la onda que toma altura
en los medios, se lanzaron al ruedo señalando que,
“.....como venimos advirtiendo desde hace mucho tiempo
esos vehículos son inestables y tienen mayores posibilidades
de vuelco que las unidades de un solo piso”. Además,
sin rubores, con falta de seriedad y de información,
agregan: “..”situación que provoca en estos
días se incremente la cantidad de accidentes de tránsito,
los que en muchas oportunidades, y cada vez más, involucran
a micros de larga distancia”.Y por si no alcanzara tamaña
osadía, agregaron ....“algunas recomendaciones
para viajar más seguros”.
En primer término hemos de analizar
aquel “informe técnico” que generó
esta puja por aparecer en los medios para convertirse en padres
del “¡yo les dije!” y luego analizaremos
las expresiones vertidas en segundo término.
En relación al análisis de los
conceptos que originaron la polémica,
y a modo de síntesis, hacemos nuestra por compartir
los criterios y haber llegado a similares resultados, las
conclusiones obtenidos por el Departamento Técnico
de CELADI relacionadas con las conclusiones del trabajo titulado
“Estabilidad de un Omnibus
elevado ante Ráfagas Transversales de Viento”
elaborado por el C.I.M.C.I. del INTEC, en el cual se basan
quienes cuestionan “técnicamente” a las
unidades de doble piso
El documento polémico que generó
fuerte repercusión señala que un ómnibus
de Doble Piso puede volcar si es alcanzado por una ráfaga
de viento transversal de entre 130 y 137 km/h si la hipótesis
de cálculo se realiza a partir de coeficientes reglamentarios
y unos 80 km/hr si el cálculo se realiza utilizando
un método de simulación numérica (programa
GiD-Tdyn), ya que con esta última simulación
puede observarse que la presión dinámica del
viento se distribuye en la zona superior del vehículo,
a continuación se presenta un esquema que figura en
el trabajo de investigación.
Considerando las diferencias enunciadas, podemos
concluir que al existir dos hipótesis equivocadas el
momento de vuelco necesario para el vuelco deberá ser
sustancialmente mayor lo que implica velocidades de viento
muy superiores a las expuestas,
¿QUE CIRCUNSTANCIAS DEBEN DARSE
PARA QUE UN
VEHÍCULO VUELQUE?
Para que se origine esta situación la recta de acción
de la Fuerzas resultante obrantes en la unidad debe pasar
fuera de la base de apoyo del rodado. En el ejemplo se muestra
como en este caso la fuerza pasa a la derecha de rueda en
rojo. Bajo esta situación, es inexorable el vuelco
del micro. Se ha presentado como primer ejemplo el de un vehículo
en un plano inclinado, ya que quizás es el mas evidente,
no obstante idéntica situación se puede presentar
cuando la fuerza resultante cae fuera de la base de apoyo
por acción de la fuerza centrifuga que se produce cuando
se toma una curva, o el viento que impacta sobre el lateral.
El trabajo es sumamente interesante, aunque
adolece de dos errores fundamentales. Considera que el ómnibus
tiene un peso total de 13.300 Kg., cuando en realidad su peso
es mayor a 21.000 Kg.; adicionalmente se toma una trocha de
1850 mm, lo cual es otro error ya que ese valor corresponde
al ancho entre centros de las ruedas duales trasera y obviamente
ante la eventualidad de un vuelco la unidad no rotara en ese
punto, muy por el contrario la rotación se producirá
sobre un punto medio del neumático exterior, es decir
que debería haberse tomado un valor de unos 2050 mm.
Veamos lo expuesto en un pequeño esquema
En nuestro análisis y teniendo en cuenta
que un micro doble piso
tiene su centro de gravedad a 1,60 m aproximadamente 3, la
fuerza necesaria para producir el vuelco es de 14.500 Kg.,
debiendo en consecuencia el móvil tomar la curva a
160 km/h. Respecto al centro de gravedad existe una creencia
errónea respecto a que el mismo se encuentra en el
centro del paralelepípedo, es decir aproximadamente
a 2,00 metros de altura, esto sería cierto si el ómnibus
fuera un elemento homogéneo, la realidad nos indica
que gran parte del peso se encuentra cerca del piso (motor,
caja de cambios, transmisión, ejes, chasis, tanques
de combustible y aire, aire acondicionado, la zona estructural
y mas pesada de la carrocería, etc, así como
los equipajes y parte de los pasajeros), todo ello sumado,
determina que el centro de gravedad se encuentre por debajo
de 1,70 m del suelo.
Si el razonamiento se aplica a un ómnibus
convencional con su centro de gravedad a 1,37 m, la fuerza
para el vuelco asciende a 17.300 Kg., siendo en este caso
posible tomar la curva teóricamente a 180 km/h.
De esta primer formulación sencilla,
surgen algunas conclusiones:
• Las velocidad de vuelco en curvas normales
es superior a la
que alcanza un ómnibus moderno.
• Obviamente el ómnibus doble
piso presenta, en comparación con uno de piso simple,
una condición menos favorable respecto a la estabilidad
al vuelco (a velocidades teóricas que técnicamente
no puede alcanzar en condiciones normales).
• Para condiciones normales de manejo
es muy difícil o imposible
volcar tanto un ómnibus convencional como uno doble
piso (en la práctica los vuelcos se producen: cuando
el chofer yerra el camino y toma un acceso a otra ruta -radio
reducido-; se realizan maniobras muy bruscas que generan radios
de giros virtuales pequeños y fuertes aceleraciones
laterales; cuando el vehículo cae en la cuneta y el
rodado se inclinafavoreciendo el vuelco, etc).
De lo expuesto puede concluirse que
si bien las unidades de mayor altura presentan, en comparación
con las unidades de un solo piso, una relativa menor estabilidad,
(como dijéramos, a cargas desde y hacia países
integrantes o asociados del MERCOSUR, generan una potencialidad
accidentológica mas elevada por un mayor uso, frecuencia
y tipología vehicular así como la falta de modernización
vial, carencia de zonas de escape o seguridad y además,
fundamentalmente, la imprescindible segregación de
las manos, acordes a la importancia del movimiento que las
mismas tienen y que la previsión de seguridad exige,
siendo la sumatoria de estos factores los que inciden muy
fuertemente en los eventuales accidentes de tránsito,
los cuales no casualmente aumentan cuando se incrementa el
caudal y volumen vehicular en rutas que han quedado obsoletas
para las actuales condiciones de uso y requerimientos de un
país en constante expansión económica.
LOS OPORTUNISMOS
Entrando al análisis del segundo punto de esta nota
(los que como convidados de piedra se subieron a la ola de
los cuestionamientos al doble piso) y para que quede claro
a que nos referimos, señalaremos que una institución
como el CESVI, organismo creado por un grupo de Compañías
de Seguros, emitió un comunicado que nos resulta particularmente
llamativo porque centra sus conclusiones en supuestos (lo
que es extraño en este organismo técnico de
evaluación siniestral) que como queda expuesto en el
análisis precedente en lo concerniente a los aspectos
eminentemente técnicos, carecen de sustento. Dijimos
al comienzo que ante la opinión de las autoridades
santafecinas, basadas en el estudio antes cuestionado, voceros
de este organismo de evaluación accidentológica
salieron a la opinión pública diciendo “...
como el CESVI viene advirtiendo desde hace tiempo.....”
y a continuación agregaron, con un llamativo potencial,
“ sucede que estos vehículos, al parecer, no
darían todas las garantías que debería
tener un viaje.” (el resaltado nos pertenece) lo que
de por sí expone que no se trató de un “informe
técnico” sino de una salida a la opinión
pública para sumarse a la ola, sin mayores compromisos.
Pero peor que esta infortunada decisión
parece ser aquella que afirma: “accidentes de tránsito
que en muchas oportunidades, y cada vez más, involucran
a micros de larga distancia”.
En primer lugar esa afirmación es absolutamente
falsa porque, por el contrario, la participación del
modo transporte público regular de pasajeros ( y que
no lo confundan con el sistema ilegal altamente siniestral)
con más de 1200 millones de kilómetros
recorridos anualmente transportando personas, en el total
de los siniestros de ruta con heridos o decesos es inferior
al seis por ciento del total anual en el promedio y presenta
puntos pico del ocho por ciento por variación climatológica
(épocas de lluvias, nieve, neblina, etc), lo que de
suyo exhibe, sin duda alguna, que esa afirmación no
es veraz.
Otro aspecto no menor de lo que a nuestro
entender ha sido un lamentable error de mensaje y oportunidad
para hacerlo, es afirmar que esos vehículos (ómnibus
de doble piso) solo están habilitados en Europa para
circular a un límite de 60 km/h, lo que no tiene asidero,
como lo indica el propio Reglamento 107 de la Comisión
Económica para Europa de las Naciones Unidas y para
mayores datos y a simple titulo indicativo, señalamos
que estos vehículos circulan con el límite de
90 km/h en los siguientes países: Cuba, Japón,
Australia, Sud África, Estados Unidos, España,
Inglaterra, Alemania, Dinamarca e Islandia. Llama poderosamente
la atención que ese organismo no efectúe, aprovechando
la salida y podríamos decir por el mismo precio político,
que la inmensa mayoría de accidentes viales que se
producen en nuestro país ocurren en rutas angostas,
sin espacio físico entre manos, sin banquinas ni vías
de escape asfaltadas y con un pésimo mantenimiento
(por ejemplo bordes poceados y desparejos que impiden circular
cerca de ellos a riesgo de caer en un pozo con lamentables
consecuencias, etc), aspectos estos que, sumados al incesante
y vertiginoso aumento del tráfico de cargas tanto de
camiones locales como internacionales, han colapsado a muchas
obsoletas rutas de nuestro país que aún hoy
y en esas condiciones son las vías de intercomunicación
del transporte de cargas y pasajeros entre los países
vecinos del Norte, Este y Oeste del país.
Tampoco señalan que ante los disparatados
precios del transporte aéreo el transporte por automotor
de pasajeros se ha convertido en la única alternativa
al automóvil individual para cuantiosas actividades
comerciales, de trabajo, estudio y sociales que movilizan
a la población y por ello la adopción de las
unidades de doble piso, las que por otra parte por comodidad
y confort son las preferidas del público y si no, basta
ver lo que ocurre en las terminales con la elección
que hacen los pasajeros.
Por último, parece de mal gusto que
efectúen “recomendaciones” a los pasajeros
“donde deben viajar” ya que carecen de seriedad
los “consejos” puesto que, cuando un ómnibus
tiene la desgracia de sufrir un siniestro, la multitud de
fuerzas que interactúan en el mismo hacen que sean
impredecibles las consecuencias y esto, por ser técnicos
expertos en analizar las secuelas de un accidente, ellos lo
saben. En los sitios que han aconsejado a la gente que viaje,
en la sumatoria de los accidentes ocurridos, también
se han registrado daños y víctimas, por lo que
es una recomendación muy poco seria.
Sí debemos reconocer que entre el día
y la noche ésta registra mayor riesgo pero eso es inherente
a todos los vehículos en general y no particularmente
a los doble piso, pero por otro lado, las actividades comerciales,
recreacionales o laborales del público y las distancias
de nuestro país, salvo en distancias cortas, hacen
imposible que se pueda elegir solamente viajar de día.
Válido es aclarar que las unidades de transporte, por
Resolución de la Superintendencia de Seguros están
aseguradas en mutuales monorramicas o excepcionalmente en
dos Sociedades Anónimas, específicamente autorizadas
por ese organismo y para esa finalidad.
Sin entrar a polemizar con los responsables
del CESVI, debemos señalarles que si se analizan los
totales de pasajeros transportados por año en las unidades
de transporte público de pasajeros denominadas de piso
y medio o las de doble piso y se
las compara con los kilómetros recorridos en el año
por la sumatoria de las unidades de larga distancia, y se
relacionan con el total de víctimas ocasionales producidas
en los siniestros que los involucran, nos dice que se produce
una víctima cada 6.250.000 kilómetros recorridos
(cada unidad recorre, promedio 250.000 kilómetros anuales)
lo que de suyo destruye aquella desafortunada afirmación
de que cada día más accidentes involucran a
micros de larga distancia.
Posiblemente, el origen de ese organismo, la
integración de las empresas que le han dado origen
y que los asegurados a las mismas (autos particulares y de
alquiler, motocicletas, cargas, turismo y transporte de pasajeros
no público, etc.) sean los que
se llevan las palmas negras en el desglose accidental, con
más del 93% del total de los siniestros y víctimas,
han motivado que, como en el caso del tero, griten lejos del
nido para no alertar sobre las gravísimas consecuencias
que generan los asegurados
a las empresas que le dieran vida, sin que las mismas alienten
a formar capacitación y prevención a sus asociados,
acordes con la gravedad de la situación que los involucra.•
Por
Juan Carlos Barroso da Costa publicado en la revista EL AUTO
COLECTIVO de la Càmara
Empresaria de Autotransporte de Pasajeros., Año 72 Nº
543
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